從1886年卡爾·奔馳發(fā)明世界上第一輛三輪汽車開始算起，奔馳的名字與三叉星標志便深深刻印在人們的腦海中，無論是設計還是技術方面，奔馳在百余年間都被當作風向標一般影響并推進著汽車工業(yè)的發(fā)展。而在新能源這個嶄新的賽道上，奔馳在去年十二月份正式推出了奔馳EQS來應對造車新勢力的挑戰(zhàn)，而這款被人們稱作旗艦的電動車真實表現(xiàn)如何呢？本篇評測內(nèi)容我們就來詳細的聊一聊。

一、性能測試部分：

測試車型：奔馳EQS 450+ 豪華版（下文簡稱：奔馳EQS)

官方指導價格：119.36萬元

①百公里加速（0-100km/h）：

測試方法：

關閉ESP，關閉空調等電器設備，將模式調整到Sport模式，進行彈射起步。

在實際測試的過程中，評測車型的0-100km/h的百公里加速時間為6.58s，相比于官方標定的6.4s的百公里加速時間要稍慢一些。考慮到測試當天測試路段略有浮塵的情況，可能會影響到輪胎的抓地性能，所以這個表現(xiàn)也在我們的預料之中。

對于搭載單電機的奔馳EQS來說，這樣的成績也算是我們預料之中的事，畢竟單電機的車型并不以亮眼的加速成績見長，如果你想要比6.58s更快的加速成績的話，可以選擇雙電機動力版本的頂配車型。

②100-0km/h制動距離：

測試方法：當時速達到100km/h時，采用大力度瞬間制動的方式，測試整車的制動距離。

在100-0km/h的制動上，評測車型交出了36.03m的剎車成績。由于單速變速箱并不涉及減速降擋的動作，所以在大力制動之下的奔馳EQS有著較高的平順性。36.03m的制動成績在同級別車型中，是較為優(yōu)異的成績。

充電時間與充電費用的測試

按照驅動電機數(shù)量的不同，奔馳EQS在動力方面分為單電機與雙電機的動力版本，其中頂配車型為前后雙電機，而在本次評測的車型上，搭載了一臺后置的永磁同步電機，其最大功率為245kW,最大扭矩為568N·m。在奔馳EQS上全系標配了三元鋰電池，其電池容量均為111.8kWh。

在充電方面，我們選擇的是現(xiàn)階段應用廣泛的國家電網(wǎng)直流充電樁。

（充電前車輛顯示的剩余續(xù)航里程為120km，剩余電量為15%）

在整個直流快充的過程中，充電樁峰值電壓為406.2V上下，峰值電流穩(wěn)定在101.50A,換算下來其峰值功率為41.23kW。（不同地域充電樁功率會有差異）

（電量充至80%，剩余續(xù)航為645km）

從續(xù)航只有120km直至電量充至80%，續(xù)航顯示剩余續(xù)航里程645km，總用時為1小時58分23秒，而包括服務費在內(nèi)的總花費為114.43元。

充電小結：

在深度體驗奔馳EQS充電流程之后，有以下幾點心得想跟大家分享：

①我們本次直流快充充電樁的功率（峰值功率為41.23kW），在快充充電樁里其實并不算大，所以在更大功率充電樁作用下，奔馳EQS的整體充電速度將會在此基礎上進一步提升。

②整體來看，114.43元的直流充電費用其實并不算貴。但是由于北京很多直流充電樁設計在大型商場、高端寫字樓以及部分內(nèi)部停車場里面，所以在很多情況下，是要在充電費用的基礎上附加停車費的。

③奔馳EQS相比于之前我測試過乃至市面上大多數(shù)車型的電池容量都要多，111.8kWh的電池容量在同等條件下，充電時長相比于更多車型來說確實要稍長一些，但續(xù)航里程也要更扎實一些，這一點無可厚非。

三、續(xù)航里程的測試

①隔夜續(xù)航里程掉電情況

時間：北京4月初

溫度：15°-3°

本次測試采用斷電熄火的形式并且將奔馳EQS放置在室外一夜，測試在夜晚低溫條件對于電量的影響。如上圖所示，斷電熄火之前，表顯的剩余續(xù)航里程為400km。

（圖：第二天開啟車輛后，表顯的剩余續(xù)航里程為394km）

從上圖我們能夠看出，車輛隔夜放置12小時以上（晚上18：04-次日8：16），在第二天開啟車輛后，表顯的剩余續(xù)航里程為394km，兩者的差值為6km。

從本次測試中我們能夠看到，在溫度不算特別低的背景下，隔夜存放車輛對于續(xù)航里程的消耗并不大。

②續(xù)航里程測試

續(xù)航里程測試條件：

①本次測試路段為城市路段（50%）+高速路段（50%），全程無激烈駕駛情況。

②本次測試地點為4月初的北京，最高氣溫維持在15°C左右，最低氣溫在3%左右。

③本次續(xù)航里程測試用時2天，并非一次性直接完成（晚上將車放置在室外）。

④測試期間偶爾開啟空調，并全程開啟音樂。

從上述兩圖中，我們能夠看出，此時液晶儀表盤中顯示的剩余續(xù)航里程為464km，車輛上次充電后的實際行駛里程為271.7km，表顯續(xù)航里程消耗307km。實際消耗里程與表顯消耗里程僅僅相差了35.3km，“理想”與“現(xiàn)實”的續(xù)航表現(xiàn)相差并不大，在新能源汽車中，真的不太好尋找。我也深信倘若在理想狀態(tài)下一次性完成測試，奔馳EQS能有著比這更好的續(xù)航表現(xiàn)。

從客觀因素上來講，本次測試的天氣條件確實有利于純電動車跑出長續(xù)航的表現(xiàn)。不過偶爾開啟空調，并全程開啟音樂的情況下，奔馳EQS能夠保持如此真實的電量損耗，確實也不多見，由此可見奔馳在“三電”技術上的功底。

關于自動駕駛輔助：

在自動駕駛輔助盛行的時代，奔馳EQS在現(xiàn)階段相較于諸如特斯拉、小鵬以及蔚來等品牌車型的高階自動駕駛輔助能力還是有差距的。當然，我們也知道對于上述部分車型的高階自動駕駛輔助也是需要花錢的選裝而來的。但僅從現(xiàn)階段基礎的自動駕駛輔助功能而言，奔馳EQS還是值得肯定的。在HUD、導航的共同作用下，賦予了其更加出色的表現(xiàn)。

除了我們最常用到的自適應巡航、自動跟車行駛之外，奔馳EQS給到我最深的印象來自于以下兩點：

首先，車道居中保持的表現(xiàn)非常扎實，車輛能夠依據(jù)兩側的路線（能夠清晰的分辨路面的實現(xiàn)與虛線）將車輛牢牢的保持在車道的中央，即便是高速匝道，這套強大的系統(tǒng)也能夠給到駕駛者充足的信心將車輛交給這套自動駕駛輔助系統(tǒng)。其次，就是上文說的，車輛能夠清晰的分辨路面的實現(xiàn)與虛線，并且在撥動轉向之后，車輛會根據(jù)轉向一側的路況進行自動變更車道。

此外，奔馳車機內(nèi)置的地圖信息與設計還是相當全面的，在通過車機導航搜索目的地進行導航之后，奔馳EQS會結合HUD、中控顯示屏幕引導駕駛者。雖然這套系統(tǒng)現(xiàn)階段還不能與奔馳的自動駕駛輔助進行聯(lián)動，依據(jù)導航進行按導航自行變道等操作，但是也對成功到達目的地有著較高的輔助作用。

關于后輪轉向

奔馳EQS的車身尺寸達到了5227mm/1926mm/1513mm，在大型車領域也是偏向于頂級的范疇了。而僅從5227mm的車身長度與3210mm的軸距尺寸來分析，如此長的車身尺寸，不由得不讓人產(chǎn)生“轉彎、掉頭不方便”的想法。

奔馳EQS上的后輪轉向功能，在奔馳EQS上，標配的后輪轉向角度可達4.5度，提高了全新EQS的操控和動態(tài)性能。對于自2022年起生產(chǎn)的車輛，用戶可以選裝轉向角高達10度的后輪轉向，亦可后期通過OTA遠程在線升級進行激活。在選裝這一配置之后，奔馳EQS將實現(xiàn)10.9米的轉彎直徑。

10.9米的轉彎直徑是什么概念呢？簡單舉例，對于一般的緊湊型轎車來說，它們的轉彎直徑大約在10到12米之間。而奔馳EQS作為一款長度達到了5227mm的大型車，能夠交出10.9米轉彎直徑的成績，足以見得其后輪轉向技術對于奔馳EQS的幫助。

#寫在最后

從本次測試的各個項目來看，奔馳EQS作為現(xiàn)階段奔馳旗下新能源賽道中的旗艦車型，并沒有像很多一味的去追求高性能表現(xiàn)，也沒有匹配多高的自動駕駛能力。但是從其更扎實且更長的續(xù)航能力、更懂得消費者對于豪華感的需求以及長期以來積累下來的品牌影響力來看，這款車型依舊是豪華品牌純電動車型中不錯的選擇。后續(xù)我們將為大家?guī)碓敱M的城市道路與新車的靜態(tài)解析，敬請關注。